mazagan/ La douane et le Maroc // suite 9

Cet effort de restructuration et de contrôle de l’administration financière en général et douanière en particulier, est devenu une priorité du makhzen Saâdien, compte tenu de l’intense activité commerciale enregistrée sur les côtes marocaines du fait des rivalités que s’y livraient les nations européennes. Par ailleurs, l’occupation de certains ports marocains par les Portugais et les Espagnols privait le makhzen d’une grande partie de ses ressources douanières .

Pis encore, ces occupations ont donné naissance à une grande activité de contrebande qui amenuisait davantage les ressources financières de l’Etat.

Dans sa description du Maroc sous le règne de Ahmed Al Mansour, De Castries nous décrit avec une rare précision les premiers actes de contrebande auxquels les douanes marocaines durent faire face. D’après un manuscrit de la bibliothèque nationale à Paris, un informateur rapporte que ”le 13 décembre 1553 pendant qu’il se dirigeait à bord d’un navire à Ras Al ghir¹⁸³ en vue d’entrer à Taroudant pour y libérer son frère prisonnier au Maroc, il constata qu’au large de Safi, deux individus ont rejoint le rivage à bord d’un canot et y débarquer 2 ballots de tissus et une valise en cuir”¹⁸⁴.

Le soldat Gasper Gonçalvez en service à Ymazighen (El Jadida) depuis 1550 écrit dans ses mémoires que, le 9 avril 1554, il fut prisonnier par les musulmans qui le conduisirent au port de Safi. Dans ce port, rapporte-t-il, les chrétiens troquaient des armes et plusieurs sortes de marchandises prohibées contre le sucre qui était exporté ensuite vers l’Europe.

Une relation anglaise de 1578 décrivant les Juifs du Maroc dit que “ils y sont nombreux et ont accaparé le trafic par fermage, c’est à dire qu’ils prennent ”à ferme” ou ”à rente” les droits d’entrée ou de sortie du port”. Thomas le Gendre dans sa relation anglaise de 1665¹⁸⁵ confirme que “les juifs s’entremettent fort dans le commerce et dans les fermes, prenant ordinairement à ferme ou à rente les droits du roy des entrées et de sorties, à cause de quoy on appelle ceux - les rentiers ; et ainsi, il faut en effet, souvent passer par leurs mains. Pour le commerce, ils étaient en relation avec les juifs de La Haye, tels que les frères Joseph et Isaac, comme eux, expulsés d’Espagne, et devenus si importants, qu’ils pouvaient demander aux Etats Généraux l’exemption des droits de douane pour les marchandises exportées au Maroc, et pour importer des munitions, poudres, armes pour le Sultan”.

Le quasi-monopole des juifs sur le commerce extérieur du pays leur attirait l’animosité des autres négociants européens et marocains. Les échanges portaient sur une grande gamme de variétés de marchandises telles que le cuivre rouge, l’or brut ou en pièces de monnaie, l’ambre, la cire, les chevaux, le bétail, les peaux. Mais, la principale richesse du Maroc du XVIème siècle a été constituée, sans doute, par les abondantes exploitations de canne à sucre qui permirent de faire de cette activité la principale industrie du pays.

Paul Berthier¹⁸⁶ dans son étude sur les anciennes sucreries du Maroc, note que, grâce à l’introduction de nouvelles technologies, plusieurs exploitations sucrières furent développées à Oued El Qssab dans la région d’Essaouira, à Tensift, dans les plaines du Sous ainsi qu’au Nord dans la région Tanger-Tétouan. Les vestiges de plus d’une dizaine de manufactures de sucre ont été découvertes à Essaouira, Sidi Chiker, Chichaoua, Oulad Taïma.

D’après certaines sources, la moyenne des exportations du sucre vers l’Angleterre était de 2.000 caisses par an. Avant son occupation par les Espagnols et les Portugais, le port d’Al Mahrouka (Mehdia) connut une intense activité commerciale liée principalement à l’exportation du bétail. Belyounech, Tétouan, Sebta, Safi et notamment Agadir, Taroudant et Fès ont été des places très actives pour les exportations marocaines.

Dans son étude sur la dynastie Saâdienne, Rousseau estimait les exportations du Maroc vers l’Europe à 80.000 ducats par an¹⁸⁷. La capitale politique Marrakech connut dès lors son plus grand essor économique. Ainsi, les Saâdiens y ont édifié le plus grand bâtiment des douanes de l’empire. Il s’agit d’un grand édifice composé d’une administration centrale à la casbah et d’un grand Foundouk, situé à l’emplacement actuel de la place Jamaâ Lafna, et dont il ne reste plus aujourd’hui malheureusement aucune trace.

La vraie douane se trouvait à l’intérieur de la Casbah. C’était le bureau de change et aussi l’entrepôt où devaient être déposées toutes les marchandises importées ou exportées par les européens, afin de les soumettre à la visite et au droit de douane. En principe dix pour cent à la sortie, mais à l’entrée, quelque fois trente pour cent, dira un mémoire portugais¹⁸⁸ La grande Douane du Foundouk de Jamaâ Lafna fut construite en 1547 par le Sultan Saâdien Mohamed El Mehdi Cheikh1 8 9. Les travaux auraient été dirigés par Sidi Moussa1 9 0. L’hôtel des douanes était constituée de 23 magasins au rez-de chaussée de 23 chambres en étage, et entourée d’un grand mur de clôture avec une seule porte surveillée en permanence par des agents des douanes musulmans.

A l’entrée de l’édifice, un hall de vérification et de perception des droits et taxes était aménagé pour l’accomplissement des formalités de dédouanement sous le contrôle des agents des douanes du makhzen. Jean Maquet signale la présence des “Talib” (oumana des douanes) dans l’enceinte douanière de Jamaâ Lafna. De même, il y existait une institution bancaire pour garantir les transactions et le change. Al’intérieur, les magasins et les chambres étaient attribués aux négociants juifs et européens pour habitation et stockage des marchandises. Vers 1624, un dénommé Amatric, d’origine provençale, parait avoir tenu à l’intérieur de la douane une sorte d’hôtel où descendaient les voyageurs européens de passage. Cette douane fonctionnait jusqu’à la décadence de l’empire Saâdien. Elle fut transférée au port de Safi en 1653. L’édifice servait depuis comme résidence pour les commerçant s européens qui y aménagèrent une église où ils exerçaient leur culte. Avec le départ des européens, le bâtiment des douanes est tombé en ruines. Sur une partie de son grand espace naquit la célèbre place Jamaâ Lafna.

Les marchandises dédouanées transitaient par les ports du sud comme Safi, Agadir et même par les villes de Taroudant et Fès qui connurent à cette époque un trafic commercial fluvial très actif. Ainsi, le port d’Agadir avait enregistré sous les Saâdiens, ses plus grandes rentrées douanières, compte tenu des avantages fiscaux accordés à l’exportation.

Les taxes douanières variaient aussi selon les ports. A Safi, la taxe usuelle à l’importation était de dix pour cent ad-valorem sur les marchandises vendues à quai (sur terre). A Massa, en plus de la taxe de dix pour cent, une taxe additionnelle de sept pour cent était due par l’importateur, lorsque la transaction de vente est réalisée à bord du navire.

En 1589, il a été dédouané 3000 coupons de tissus pour un montant de 18.000 oukia. Ce qui permet de dégager une valeur unitaire de 60 oukia pour chaque coupon. En 1570, 1587 et 1588, les commerçants de Rouen ont conclu une série de protocoles avec le makhzen Saâdien pour l’exportation à partir du port d’Agadir du sucre à bord du navire Saint Simon. Les recettes douanières du port d’Agadir furent durant cette période les plus élevées de tous les ports du Maroc.

Bien que situé à l’intérieur du pays, la ville de Taroudant a joué un rôle douanier d’avant garde compte tenu de l’existence d’un port fluvial aménagé spécialement pour y effectuer des opérations commerciales dites secrètes. En effet malgré les prohibitions annoncés par l’église catholique, le Maroc continua de pratiquer un traditionnel courant de commerce avec les pays européens.

Thomas le Gendre, dans une relation du Maroc recueillie en 1631 décrivait les difficultés du Sultan à recouvrer les impôts dont les droits de douane. Il précisait :

“…………..et, si ce Roy n’y allait plus fort, il n’aurait aucun tribut qui consiste en blé, orge ou froment, chevaux, moutons, vaches, chameaux et volailles, car pour de l’argent, il n’en tire point, sinon des susdictes places où il a des douanes et impôts sur les marchandises, les juifs faisant tout ce négoce. Il entretient sa maison et son armée par le moyen des dictes douanes et des autres commodités qu’il prend sur ses subjects”¹⁹¹.

D’autre part, la course ou “Jihad maritime” qui s’est beaucoup développée après la relative indépendance de Salé, 

rendait parfois précaires les relations commerciales entre le Maroc et l’Europe. Il n’en demeure pas moins que le makhzen Saâdien, qui éprouvait de sérieuses difficultés pour lever les impôts intérieurs, ne pouvait se désintéresser des recettes douanières. Après un essai de répression sans succès à l’encontre des corsaires de Rabat-Salé, le Sultan leur reconnut implicisement une quasi-indépendance. Néanmoins, il recevait une part des prises de la course et un certain nombre de captifs. Les étrangers contemporains des événements qui ont marqué les dernières années de la dynastie Saâdienne ont signalé l’apparition sur les rives du Bou Regreg d’une sorte d’organisation politico-économique qu’ils ont appelé des ”conseils” ou des ”républiques”.

Ainsi, à une époque où la plupart des ports du Maroc étaient aux mains des chrétiens (Tanger, Safi, Asila, Mazagan, Larache, Al Mamora, Anfa), Salé restait la première place à l’océan atlantique pour la surveillance du Détroit de Gibraltar distant d’à peine 50 lieues. Les conditions spéciales du port de Rabat-Salé, dont la barre interdisait l’accès à tous les navires de gros tonnage, en faisaient un repaire idéal à l’abri duquel s’est développé à partir de la deuxième moitié du XVIIè m e siècle une véritable activité de course maritime. Les grandes découvertes maritimes déplaçaient le commerce vers le ”Ponant”. L’occident délaissant les routes de l’orient. Lisbonne était à cette époque le grand centre du commerce avec les Indes et le Brésil. Toutes les flottes européennes longeaient la côte africaine jusqu’au Cap de Bonne Espérance. Le Détroit de Gibraltar devint un carrefour maritime important constamment sillonné par des navires chargés de fortunes et sans défense. Conduits à une violente haine et un désir de vengeance contre les Espagnols de la péninsule qui les avaient expulsés et contre les chrétiens en général, les hornocheros furent les premiers organisateurs de la course à partir des eaux marocaines. Considérée à l’époque comme une activité normale, la course se pratiquait sous forme de campagnes annuelles d’avril à octobre. Les corssaires entretenaient une insécurité permanente des grandes voies maritimes. Ne pouvant parvenir à réduire les corsaires par les armes, le makhzen du se ésoudre à composer avec la “république de Rabat-Salé” tout en bénéficiant d’une partie des recettes douanières. La répartition du produit de la course s’effectuait généralement comme suit : 

Dix pour cent au diwan de la ville ; Quarante cinq pour cent au propriétaire de l’embarcation ; Quarante cinq pour cent au personnel navigant. Lorsque les corsaires sont sous la tutelle du Sultan, le makhzen percevait le cinquième du produit. Le reliquat est réparti à égalité entre le propriétaire du bateau et l’équipage. A ce titre, le revenu des douanes du port de Rabat-Salé se serait élevé à 25 millions ducats de 1620 à 1630. Ces recettes sont dues en partie à l’activité de la course mais également au grand trafic commercial qui s’est développé avec certains pays européens. En effet, de nombreux chrétiens traitaient d’importantes affaires commerciales au port de Salé le neuf (Rabat) et Salé le vieux. Par un décret de 1626, le Roi d’Espagne PhilippeIV autorisa les Espagnols à faire le commerce avec les Andalous de Rabat-Salé. Un contemporain décrivait la situation qui prévalait à l’époque au port en ces termes :

“Affligeante Europe ! Et habileté machiavélique des corsaires de Salé …….. Ainsi, pouvait-on apercevoir sur les quais du port les captifs chrétiens retenus comme esclaves, tandis que d’autres chrétiens s’employaient à de juteux profits…………¹⁹²”.

La course enrichit la ville comme nous l’indique J. Brignon “une année de revenus de la course rapporte à la douane de Salé plus qu’une année d’impôt à l’époque d’El Mansour pour tout le Royaume”¹⁹³.

Ce n’est que sous le règne des premiers Sultans Alaouites, que la course perdit son indépendance. Mise sous la bannière du makhzen, elle change de nom et de vocation, on parlera désormais de la course et des corsaires. Les corsaires avaient ainsi marqué l’histoire du Maroc en général et l’histoire des douanes en particulier. En 1672 le Sultan Moulay Ismaïl nomma un corsaire, Abd El Hadi converti à l’Islam d’origine française comme Amine du port de Rabat. Saïd Aganwi (le Génois) fut en 1647 Amine du port de Salé-le-Vieux (c’est-à-dire responsable des douanes). Il pratiquait également le commerce pour son propre compte. En janvier 1758, nous trouvons trace de son commerce dans les états des prises faites sur un bateau, une somme de 787 rials concernait ce qui lui revenait comme marchandises.

Les commandants de bateaux connus sous le nom de raïs (Rouas au pluriel) se recrutèrent en effet essentiellement parmi les Andalous et les renégats de Rabat rapidement formés à la course et que vinrent épauler les pirates chassés d’Al Mamora en 1614 par les Espagnols qui l’occupèrent. En 1635, le père Dan, en mission au Maroc, comptait 300 convertis vivant de la course. Par leur audace et leur sang froid, ils réalisèrent des exploits que l’histoire n’oubliera pas. Parmi eux on peut citer Bargach, Meize dit le brave, Maâninou, Rousay, Hajali, Brittel et Ben Ali El Quassir. Salé donnera à la piraterie le célèbre Fennich, le Raïs Aouad. Moulay Ismaïl fera de Ben Aïcha, le célèbre “fennal des vaisseaux de Salé” son ambassadeur auprès de Louis XIV. Comme le signalait de Castries citant des relations de l’époque, c’est à partir de ce moment qu’une nouvelle classe d’intermédiaires fera son apparition dans le monde du négoce et du commerce international. 

Industrieux, touchant à tous les courtages, âpres au gain et maîtrisant parfaitement l’Arabe et les langues étrangères, les juifs de Salé surent profiter de la course, s’adapter aux moeurs qui leur étaient défavorables et devinrent ainsi les intermédiaires des européens et des consuls. Cette situation leur permit de devenir très vite les interlocuteurs privilégiés du makhzen et de la douane en particulier. Ils avaient licence de battre monnaie pour le makhzen, recouvraient les droits de douane devenant ainsi d’indispensables agents du sultan.

Par ailleurs, il convient de noter que les douanes du makhzen Saâdien géraient non seulement les ports libres marocains, mais également à l’intérieur du pays les ports des rivières navigables en relation directe avec l’étranger. 

Parallèlement à la création de nouveaux bureaux de douane, le makhzen Saâdien a tenu à renforcer ses relations commerciales extérieures avec l’Angleterre. En 1551 et 1552, deux grandes expéditions commerciales ont conduit des délégations de négociants britanniques dirigées par le capitaine Thomas Windam aux ports de Salé et de Santa Cruz, (Agadir). Depuis, les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Angleterre, n’avaient cessé de s’accroître et avaient porté sur diverses marchandises. En plus, les recettes douanières découlant de l’importation et l’exportation (du sucre notamment), apportaient aux Sultans Saâdiens de grandes rentrées de numéraire. Le sucre marocain était très sollicité en Europe. En 1589, la Reine Elizabeth en importa 60 caisses pour sa propre consommation.

En plus de sa classique mission de recouvrement des droits et taxes, le makhzen Saâdien confiait à la douane le contrôle de l’exportation de produits stratégiques. Le nitrate de potassium était particulièrement prisé par les Anglais qui l’importaient pour la fabrication des poudres explosives. La douane contrôlait rigoureusement l’exportation de cette matière première stratégique qui n’était permise que lorsqu’elle était réalisée pour le compte de l’Etat. En 1576, Edmond Hogin, l’un des plus grands commerçants de Londres vendait au Sultan Saâdien Moulay Abdelmalek des boulets de canon contre une quantité équivalente de nitrate. En 1581, sur autorisation spéciale de la Reine d’Angleterre, le négociant John Simpekte, expédia au Maroc 600 tonnes de planches destinées à la construction de navires de guerre. En contrepartie, la douane l’autorise à exporter le nitrate de potassium. 

Enfin, on ne peut pas aborder l’organisation douanière du temps de la dynastie Saâdienne sans nous interroger sur le rôle de cette administration ans le contrôle du commerce caravanier transaharien. Nous avons constaté, grâce à des témoignages essentiellement européens, les méthodes et structures du contrôle douanier sur les opérations du commerce extérieur maritime du Maroc avec les nations européennes dès le début du XIIIème siècle. En ce qui  concerne les échanges commerciaux avec l’Orient et le Sud notamment, il est établi que le contrôle douanier a toujours été effectué par le makhzen.

Cependant, tout porte à croire que ce contrôle fut différent tant au niveau de sa forme que de sa nature. En réalité, depuis les Almoravides, l’Etat basait sa puissance politique sur les revenus que lui procurait le contrôle du commerce transaharien. De cette approche stratégique deux politiques douanières avaient été mises en oeuvre : d’une part un système de contrôle des opérations commerciales avec les territoires de l’Orient et du Sud et d’autre part un dispositif d’application des procédures douanières incluses dans les traités commerciaux avec les puissances européennes :

1. une politique douanière conventionnelle appliquée essentiellement aux échanges avec les puissances européennes non musulmanes :

En effet, souvent le makhzen Saâdien se livrait, de temps à autre, à un véritable embargo économique vis-à-vis des puissances européennes catholiques (Portugal - Espagne) qui prohibaient la livraison des armes, munitions et tout instrument de guerre au Maroc.

En règle générale, le commerce avec les musulmans était prohibé à partir de 1521 pour les sujets portugais. Cependant, après l’occupation de certains ports marocains, le Roi du Portugal qui dirigeait personnellement l’activité du commerce avec l’étranger autorisa des négociants indépendants à exporter des marchandises vers les ports marocains, à condition de payer des droits spécifiques avant l’exportation. Ainsi, il y a lieu de déduire que pendant l’occupation portugaise des ports marocains, les droits et taxes de douane dus sur l’importation des marchandises étaient recouvrées par l’administration  portugaise à l’embarquement de ces marchandises vers le Maroc. 

Cela se traduisait évidemment par un manque à gagner pour le trésor saâdien qui essaya de le compenser par l’ouverture de nouveaux bureaux douaniers. Compte tenu de cette conjoncture, l’Etat activa les ports fluviaux de Fès et Taroudant qui permettaient à l’époque une navigation normale. Et il parait que les ports fluviaux aménagés à Fès et à Taroudant étaient des sites idéaux pour déjouer la vigilance des espions catholiques. Les procès verbaux des tribunaux d’inquisition portugais instaurés sous la pression de l’église pour empêcher les échanges avec le Maroc musulman, comportent souvent des témoignages sur les chargements de navires à Taroudant de peaux et de sucre vers le port d’Anvers. Dans une lettre adressée à Jean III, Sébastien Alvares signale l’arrivée de 9 navires de commerce au port de Taroudant.

L’activité commerciale extérieure nécessitait dès lors une organisation douanière dans cette ville qui n’avait connu jusqu’alors que des transactions de commerce intérieur. C’est ce qui a conduit sans doute le makhzen Saâdien à y instituer une douane. La résidence du Sultan à Taroudant fut d’ailleurs transformé en maison des douanes pour l’accomplissement des formalités douanières, l’entreposage des marchandises et l’habitation des négociants étrangers.

Cette relance de l’activité commerciale maritime par les Saâdiens face au blocus portugais s’est traduite également par la dynamisation du port fluvial de Fès qui connut une activité commerciale depuis les Almohades. En effet, dès le XIIème siècle, il était enregistré une intense activité commerciale qui reliait Fès à Mehdia par un trafic de petites embarcations qui traversaient l’oued Fès, puis Sebou jusqu’à son embouchure à l’Océan Atlantique. Le port fluvial se situait au confluent de l’Oued Fès et de l’Oued Sebou dans une localité qui s’appelait ”Al Habala”. En 1355, le Sultan Abou Inan ordonna la construction de deux embarcations à voile au village de Khalouane (Sidi Hrazem) qui transportèrent 180 soldats de Fès à Mehdia. En 1560, le chef d’une mission diplomatique et commerciale de Navaria est retourné à son pays par ”le port de Fès”. Ala même époque, il y a été enregistré l’arrivée d’une embarcation en provenance de Marseille. Pour animer cette activité commerciale, les Saâdiens ont édifié à Fès un véritable chantier naval spécialisé dans la fabrication de petites embarcations à voile. Une véritable industrie s’est développée grâce à la présence à proximité d’importantes forêts de cèdres et de chênes et la culture de chanvre, nécessaire à la fabrication de cordage. Cette activité s’est développé notamment chez la tribu de Beni Yazgha¹⁹⁴.

2. Une politique douanière intérieure : appliquée aux transactions commerciales avec les territoires musulmans de l’Orient et du Sud :

Cette différence dans les politiques douanières émane du fait que pour les opérateurs économiques de l’époque, la notion de frontière était perçue différemment selon qu’il s’agissait d’une transaction avec une nation chrétienne et maritime ou qu’il s’agissait d’une opération de commerce avec d’autres territoires musulmans. Ainsi, les échanges avec l’Europe chrétienne s’effectuaient exclusivement par la voie maritime. Il existait dès lors trois frontières : politiques, idéologiques et géographiques.

Avec les pays musulmans, une réalité géographique faisait que seul le commerce terrestre était prépondérant. Se trouvant en permanence en terre d’Islam, les caravaniers n’avaient pas vraiment l’impression de quitter un territoire et encore moins de traverser une frontière. C’est ce qui ressort des témoignages et récits de grands écrivains voyageurs tel que Ibn Battouta, El Bekri ou Zayani. Le makhzen était dès lors enclin à adapter ses contrôles à cette dualité de perception de droit économico-politique. Ainsi, la douane était non seulement chargée de la perception des droits et taxes, mais devait sans doute avoir la charge de l’organisation de ces grandes expéditions transahariennes. Le Maroc Saâdien sous l’effet des retombées de la bataille des trois Rois était devenu la plate forme d’échanges incontournables entre l’Afrique et l’Europe. Ainsi, s’est développé le commerce caravanier où le chameau fut le principal moyen de transport. 

Par ailleurs, l’Europe gouttant aux bienfaits d’un florissant début d’industrialisation avait besoin davantage de matières premières et de plus en plus de marchés pour écouler ses nouveaux produits manufacturés. La douane qui accueillait les marchandises dans les nombreux foundouks des ports du littoral atlantique ou des villes impériales de Fès et Marrakech, devait certainement veiller au contrôle de ces mêmes marchandises à l’occasion de leur exportation vers le sud subsaharien, connu dans les écrits marocain par le Soudan Occidental. L’enjeu pour le makhzen était certainement très important parce que la mise était double. Les droits de douane étaient perçus non seulement à l’entrée maritime du territoire douanier, mais également à la sortie par les frontières terrestres. Ainsi, en l’absence de véritables bureaux de douane aux frontières terrestres, le contrôle s’effectuait au départ des caravanes qui étaient organisés sous la tutelle du makhzen. 

Dans les foundouks, les marchandises destinées à l’exportation étaient recensées par le service des douanes qui exerçait un contrôle permanent sur le mouvement des marchandises dans les enceintes douanières. Les droits et taxes étaient perçus à l’occasion de la transaction commerciale d’achat de marchandises pour l’exportation. Par ailleurs, les axes routiers des caravanes étaient contrôlés par l’Etat qui y assurait, selon l’étendue de son autorité, une police de surveillance et de sécurité. 

Les principaux axes connus jusqu’au XVIème siècle étaient : 

- la route Maghreb Al Aksa – Sijilmassa – Touat-Tounbouctou ;

- la route Ghana – Mogador – Fès via Oued Gheste ;

- la route Tounbouctou – Mogador – Fès via les mines de Taghaza.

Les caravanes partaient des grandes agglomérations. Certaines se constituaient de grands rassemblements de commerçants. Le commerce caravanier fut régi par des principes fondamentaux qui lui étaient spécifiques. Parmi ces principes on peut citer:

1) la caravane s’organisait une fois par an ;

2) la caravane ne partait que s’il y avait un nombre minimum de personnes ;

3) la logistique de la caravane était préparée minutieusement par de véritables professionnels en la matière ;

4) le makhzen encadrait l’organisation pour s’assurer de la perception des taxes douanières notamment. En contrepartie, il garantissait la sécurité des convois.

Dans ce cadre , les commerçants de Fès, Marrakech et Sijilmassa furent désormais des intermédiaires attitrés pour l’importation en Afrique subsaharienne de nouveaux produits européens, tels que les vêtements et tissus en couleurs, les chaussures, les coiffes, ainsi que le sel. Au retour, ils importaient au Maroc de l’or, des esclaves, l’ivoire, les oeufs d’autruche, le samagh¹⁹⁵.

Les critères d’exercice de ce commerce étaient très particuliers. Les marchandises ne devaient pas être périssables compte tenu du long séjour de l’expédition. En sus des droits et taxes à verser au makhzen, les commerçants devaient payer d’importantes sommes pour le transport des marchandises. Les frais de transport équivalaient souvent à 100 % du prix de la marchandise. Parmi les grands commerçants qui ont monopolisé le commerce transaharien au XIVème siècle, on peut citer Al Mokri qui organisait de grandes expéditions vers le Mali à partir de Sijilmassa¹⁹⁶. Sur la nature des redevances acquittées par ces expéditions commerciales Mohamed El Hassan El Ouazzane, à l’occasion de sa participation à une caravane marocaine qui s’est rendue à Toumbouktou en 1512 consigna dans ces mémoires :

”Quand nous arrivâmes le prince des Zenaga vint à notre rencontre accompagné de cinq cents hommes, tous à dos de chameaux. Après avoir fait payer la redevance, il invita la caravane à dîner”^197.

Sur le caractère anecdotique et symbolique de ces perceptions, l’auteur de la description de l’Afrique ajoutait :

”Les bêtes qu’il a tuées pour nous valaient dix fois ce que nous lui avions payé comme droits de passage”.  Dans son ouvrage Sijilmassa, Hafid Alaoui procède à l’analyse des échanges commerciaux du Maroc avec les Etats du Sud. Il attribue la réussite des négociants marocains à monopoliser ce courant d’échanges à la grande variété de produits agricoles et manufacturés d’une part et au faible cours de ces produits d’autre part¹⁹⁸. 

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